Wie viele Ladepunkte braucht eine elektrische Letzte-Meile-Flotte?
20. Juli 2026
Die schnelle Antwort — „ein Ladepunkt pro Fahrzeug“ — ist fast nie die richtige.
Eine Flotte mit 20 Elektrotransportern kann 20 Anschlüsse, zehn gemeinsam genutzte Ladepunkte oder weniger aktive Geräte benötigen. Entscheidend sind die nachzuladende Energie, die reale Standzeit, die verfügbare Standortleistung und die Betriebsreserve.
Die sinnvolle Frage lautet nicht, wie viele Elektrofahrzeuge im Hof stehen. Entscheidend ist, ob am nächsten Morgen alle benötigten Fahrzeuge abfahrbereit sind, auch wenn die Nacht nicht exakt nach Plan verläuft.
Damit lassen sich zwei teure Fehler vermeiden: eine überdimensionierte Anlage, die meist kaum ausgelastet ist, oder ein zu knappes System, das schon bei einer verspäteten Rückkehr ins Wanken gerät.
Ladepunkt, Anschluss und Ladesitzung sind nicht dasselbe
Drei Begriffe werden in Angeboten und Gesprächen häufig vermischt:
- Anschluss oder elektrifizierter Stellplatz: der physische Platz, an dem ein Fahrzeug angeschlossen werden kann.
- Aktiver Ladepunkt: das Gerät, das in diesem Moment Leistung liefern kann.
- Ladesitzung: der Zeitraum, in dem ein Fahrzeug dieses Gerät nutzt.
Ein Betriebshof kann 20 Stellplätze vorbereiten, zehn Ladegeräte installieren und 20 Fahrzeuge in zwei Wellen laden. Umgekehrt können 20 installierte Geräte wegen der Netz- oder Standortgrenze nur teilweise gleichzeitig genutzt werden.
Ein pauschales Verhältnis von Fahrzeugen zu Ladepunkten sagt deshalb wenig aus, solange Energiebedarf und Zeitfenster fehlen.
Ausgangspunkt ist die Nachtenergie
Zunächst muss bekannt sein, wie viel Energie die Flotte bis zur nächsten Abfahrt zurückgewinnen muss.
Fahrzeuge × Tageskilometer × erwarteter Verbrauch ÷ 100 Verwendet werden sollte ein realistischer oder vorsichtiger Betriebswert, nicht der günstigste Katalogwert.
Anschließend kommen Ladeverluste und eine angemessene Betriebsreserve hinzu.
Batterieenergie ÷ Ladeeffizienz Netzenergie × (1 + Betriebsreserve) Ein einfaches Beispiel
| Eingabe | Wert |
|---|---|
| Elektrotransporter | 10 |
| Tagesstrecke je Fahrzeug | 120 km |
| Erwarteter Verbrauch | 28 kWh/100 km |
| Ladeeffizienz | 90 % |
| Betriebsreserve | 15 % |
Die Fahrzeuge verbrauchen 336 kWh in der Batterie. Dafür müssen rund 373 kWh aus dem Netz bereitgestellt werden. Mit Reserve sollte der Betriebshof etwa 429 kWh einplanen.
Wie viele Ladepunkte dafür nötig sind, hängt nun vom verfügbaren Zeitraum ab.
Das reale Ladefenster übersetzt Energie in Leistung
Wenn alle Fahrzeuge um 18:00 Uhr zurückkehren und um 06:00 Uhr wieder starten, beträgt das theoretische Zeitfenster zwölf Stunden.
Planungsenergie ÷ effektives Ladefenster Im Beispiel: 429 kWh ÷ 12 h = 35,8 kW mittlere Leistung.
Das bedeutet nicht, dass exakt 35,8 kW installierte Leistung ausreichen. Es ist ein Mittelwert über die gesamte Flotte. Fahrzeuge kommen nicht immer gleichzeitig zurück, benötigen unterschiedliche Energiemengen und die letzte Stunde sollte nicht als risikofreie Kapazität gelten.
Relevant ist das effektive Ladefenster jedes einzelnen Fahrzeugs. Eine Tour mit Rückkehr um 21:30 Uhr und Abfahrt um 04:45 Uhr hat nur etwas mehr als sieben Stunden Zeit.
Energie und Leistung beantworten unterschiedliche Fragen
| Begriff | Bedeutung | Frage |
|---|---|---|
| Energie (kWh) | Nachzuladende Menge | Wie viel braucht die Flotte über Nacht? |
| Leistung (kW) | Geschwindigkeit der Energielieferung | Wie schnell muss geladen werden? |
500 kWh Nachtbedarf bedeuten nicht automatisch 500 kW Momentanleistung. Bei einem langen Zeitfenster reicht eine deutlich geringere Leistung. Umgekehrt kann ein moderater Energiebedarf hohe Leistung erfordern, wenn Fahrzeuge spät zurückkehren, in zwei Schichten fahren oder sehr früh starten.
Drei typische Infrastrukturstrategien
Ein Ladepunkt pro Fahrzeug
Das ist die einfachste Lösung im Betrieb. Jedes Fahrzeug hat einen festen Platz, eine Rotation ist nicht nötig.
Sinnvoll ist das besonders, wenn Verfügbarkeit kritisch ist, Rückkehrzeiten stark schwanken oder nachts niemand Fahrzeuge umstellen kann.
Der Nachteil sind höhere Anfangsinvestitionen und möglicherweise viele wenig genutzte Geräte. Mehr Ladepunkte beseitigen außerdem nicht automatisch die Leistungsgrenze des Standorts.
Gemeinsam genutzte Ladepunkte
Mehrere Fahrzeuge nutzen dasselbe Gerät zu unterschiedlichen Zeiten.
Das kann Investitionen reduzieren, funktioniert aber nur bei ausreichend langen Fenstern, moderatem Energiebedarf und einer belastbaren Reihenfolge. Die Flotte muss außerdem klären, wer Fahrzeuge bewegt oder wie Prioritäten automatisiert werden.
Ladepunkte zu teilen ist nicht nur eine elektrische Entscheidung. Es ist eine Betriebsregel.
Für Wachstum vorbereitete Infrastruktur
Häufig ist es sinnvoll, Leerrohre, Verteilungen und Stellplätze für eine spätere Ausbaustufe vorzubereiten, zunächst aber nur die Geräte für Phase eins zu installieren.
Wichtig ist ein klarer Auslöser für die nächste Investition: zusätzliche Fahrzeuge, höherer Nachtenergiebedarf, sinkende Reserve, neue Fahrpläne oder vertragliche Vorgaben.
Nennleistung ist nicht nutzbare Depotleistung
Vier Ladepunkte mit je 22 kW ergeben nominell 88 kW. Wenn nach Beleuchtung, Büros, Kühlung und weiteren Verbrauchern nur 45 kW für die Fahrzeuge übrig bleiben, kann die Flotte nicht mit 88 kW laden.
der kleinere Wert aus gesamter Ladepunktleistung und verfügbarer Netto-Standortleistung Hinzu kommt die Begrenzung durch das Fahrzeug. Ein 22-kW-AC-Ladepunkt liefert einem Transporter mit 11-kW-Onboard-Charger höchstens 11 kW.
Der Entwurf muss daher drei Grenzen zusammenführen:
- verfügbare Standortleistung;
- Gesamtleistung der aktiven Ladepunkte;
- Ladeleistung, die das Fahrzeug akzeptiert.
Wann können Fahrzeuge Ladepunkte teilen?
Eine erste Näherung berechnet die Mindestzahl aktiver Geräte über die Leistung:
mittlere erforderliche Leistung ÷ nutzbare Leistung je Ladepunkt Das ist nur eine Näherung. Sie beweist noch nicht, dass die Reihenfolge im Betrieb funktioniert.
Zwei Flotten mit identischem Tagesenergiebedarf können dennoch unterschiedliche Anlagen benötigen. Ein Hof, auf dem alle Fahrzeuge um 17:00 Uhr eintreffen und um 07:00 Uhr starten, ist nicht mit einem Betrieb vergleichbar, bei dem die Hälfte erst nach 22:00 Uhr zurückkommt und mehrere Fahrzeuge vor 05:00 Uhr abfahren.
Für eine belastbare gemeinsame Nutzung müssen geprüft werden:
- Rückkehr- und Abfahrtszeit jedes Fahrzeugs;
- noch benötigte Energie bei Ankunft;
- Priorität der nächsten Tour;
- reale Möglichkeit, Fahrzeuge umzustellen;
- Reaktion auf eine fehlgeschlagene Sitzung;
- dynamisches Lastmanagement;
- Verantwortung für Ausnahmen.
Betriebsreserve ist keine verschwendete Kapazität
Eine Anlage, die in der durchschnittlichen Nacht zu 98 % ausgelastet ist, ist nicht robust.
Reserve fängt höheren Winterverbrauch, längere Touren, verspätete Rückkehr, geringere Ladeeffizienz, einen ausgefallenen Ladepunkt oder eine frühere Abfahrt ab. Die richtige Höhe hängt von der Kritikalität des Betriebs und den verfügbaren Alternativen ab.
Beispiel: 18 Transporter und vier Ladepunkte
Im englischen BaseFit-Fallbeispiel für die letzte Meile wurden 18 Fahrzeuge, zwölf Tourfamilien, vier AC-Ladepunkte und 95 kW vertragliche Leistung untersucht.
Das Modell fand zehn Touren mit grundsätzlich sinnvollem Elektro-Fit. Empfohlen wurde trotzdem eine erste Phase mit sechs Fahrzeugen.
Der Engpass war nicht die Verfügbarkeit passender Fahrzeuge, sondern das Zusammenspiel aus Nachtenergie, Ladepunktkapazität, Standortleistung und Reserve unter ungünstigen Bedingungen.
Der Betriebshof konnte eine erste Phase tragen, aber nicht jede technisch passende Tour ohne zusätzliche Kapazität oder eine veränderte Betriebsplanung.
Warnsignale eines zu knappen Designs
Die Planung sollte überprüft werden, wenn:
- die mittlere erforderliche Leistung nahe an der effektiven Leistung liegt;
- alle Geräte fast das gesamte Zeitfenster laufen müssen;
- eine verspätete Rückkehr öffentliche Schnellladung erzwingt;
- der Ausfall eines Ladepunkts mehrere Abfahrten gefährdet;
- die Rotation nächtliches Umparken voraussetzt;
- Prioritäten nach Abfahrtszeit oder Energiebedarf fehlen;
- die nächste Flottenphase einen Umbau der Anlage erfordert;
- Durchschnittstouren statt anspruchsvoller Tage verwendet werden.
Vor der Anfrage an einen Installateur
Folgende Punkte sollten bereits geklärt sein:
- Fahrzeugzahl je Ausbaustufe;
- Tagesenergie je Fahrzeug oder Tourfamilie;
- reale Rückkehr- und Abfahrtszeiten;
- maximale Ladeleistung der Fahrzeuge;
- netto verfügbare Standortleistung;
- Reservepolitik;
- Strategie für dedizierte oder geteilte Ladepunkte;
- Szenario mit einem ausgefallenen Gerät;
- Auslöser der nächsten Erweiterung;
- Verantwortung für Anschlüsse, Prioritäten und Störungen.
Mit diesen Informationen kann der Installateur eine Lösung für einen definierten Betriebsbedarf auslegen. Ohne sie orientiert sich das Angebot schnell zu stark an Stellplätzen, verfügbaren Produkten oder theoretischer Leistung.
Wie viele Ladepunkte sind es also?
Die Antwort ergibt sich nicht aus der Fahrzeugzahl.
Sie entsteht aus Energie, Zeit, Leistung, Gleichzeitigkeit, realer Teilbarkeit, Störungsreserve und Ausbauplan.
Die Auslegung ist außerdem nur so gut wie die zugrunde liegende Tourenergie. Der Leitfaden zur Eignung elektrischer Touren zeigt, warum die Durchschnittsdistanz dafür nicht ausreicht.