¿Cuántos cargadores necesita una flota eléctrica de última milla?
20 de julio de 2026
La respuesta rápida —«uno por vehículo»— casi nunca es la respuesta correcta.
Una flota de 20 furgonetas puede necesitar 20 conectores, diez cargadores compartidos o menos equipos activos. Depende de cuánta energía haya que recuperar, cuánto tiempo permanezca cada vehículo en la base, qué potencia esté realmente disponible y cuánto margen quiera conservar la operación.
La pregunta útil no es cuántos vehículos eléctricos hay, sino si todos podrán salir preparados al día siguiente cuando la noche no sea perfecta.
Ese cambio de enfoque evita dos errores caros: sobredimensionar una instalación que apenas se utiliza o diseñar una solución tan ajustada que un retorno tardío la desordena por completo.
Cargador, conector y sesión no son lo mismo
Conviene separar tres conceptos que en las conversaciones comerciales suelen mezclarse:
- Conector o plaza electrificada: el lugar físico donde puede enchufarse un vehículo.
- Cargador activo: el equipo capaz de entregar potencia en ese momento.
- Sesión de carga: el tiempo durante el que un vehículo ocupa y utiliza ese equipo.
Una base puede preparar 20 plazas, instalar diez cargadores y cargar 20 vehículos en dos tandas. También puede instalar 20 equipos y utilizar simultáneamente solo una parte porque la potencia del emplazamiento limita el conjunto.
Por eso, hablar de un ratio de vehículos por cargador sin conocer horarios y energía aporta poco.
El cálculo empieza por la energía nocturna
La primera pregunta es cuánta energía debe reponer la flota antes de la siguiente salida.
vehículos × km diarios × consumo esperado ÷ 100 El consumo debe reflejar el uso real o un escenario prudente, no el mejor valor de catálogo.
Después hay que añadir las pérdidas del proceso de carga y un margen operativo razonable.
energía en batería ÷ eficiencia de carga energía desde red × (1 + margen operativo) Un ejemplo sencillo
| Dato | Valor |
|---|---|
| Furgonetas eléctricas | 10 |
| Distancia diaria por vehículo | 120 km |
| Consumo esperado | 28 kWh/100 km |
| Eficiencia de carga | 90 % |
| Margen operativo | 15 % |
La batería consume 336 kWh. Para reponerlos desde la red hacen falta unos 373 kWh. Con el margen previsto, la base debería reservar aproximadamente 429 kWh.
Todavía no sabemos cuántos cargadores hacen falta. Para eso necesitamos el tiempo.
La ventana real convierte energía en potencia
Si todos los vehículos regresaran a las 18:00 y salieran a las 06:00, la ventana teórica sería de 12 horas.
energía de diseño ÷ ventana efectiva En el ejemplo: 429 kWh ÷ 12 h = 35,8 kW de potencia media.
Ese resultado no significa que instalar exactamente 35,8 kW sea suficiente. Es una media agregada. Los vehículos no llegan siempre juntos, no necesitan la misma energía y la última hora de la noche no debería tratarse como capacidad libre de riesgo.
La referencia válida es la ventana efectiva de cada vehículo. Una ruta que vuelve a las 21:30 y sale a las 04:45 dispone de poco más de siete horas, aunque el depósito permanezca abierto toda la noche.
Energía y potencia responden a preguntas distintas
| Concepto | Qué mide | Pregunta que responde |
|---|---|---|
| Energía (kWh) | La cantidad que debe recuperarse | ¿Cuánto necesita la flota durante la noche? |
| Potencia (kW) | La velocidad a la que se entrega | ¿A qué ritmo debe cargarse para llegar a tiempo? |
Una flota puede necesitar 500 kWh durante la noche y recuperarlos con una potencia mucho menor si dispone de una ventana larga. También puede ocurrir lo contrario: una demanda moderada puede exigir mucha potencia cuando hay retornos tardíos, dos turnos o salidas muy tempranas.
Tres formas habituales de desplegar la infraestructura
Un cargador por vehículo
Es la solución más sencilla de operar. Cada unidad tiene su plaza y no requiere rotación.
Funciona especialmente bien cuando la disponibilidad es crítica, los retornos son irregulares o nadie puede mover vehículos durante la noche.
Su coste es una mayor inversión inicial y el riesgo de mantener muchos equipos infrautilizados. Además, instalar más cargadores no elimina el límite de potencia de la base.
Cargadores compartidos
Varios vehículos utilizan el mismo equipo en momentos distintos.
Puede reducir el CAPEX, pero solo es una buena solución si las ventanas son amplias, la energía por vehículo es moderada y un retraso no bloquea a los siguientes. También hay que decidir quién mueve los vehículos o cómo se automatiza la prioridad.
Compartir cargadores no es solo una decisión eléctrica. Es una regla operativa.
Una instalación preparada para crecer
En muchos depósitos tiene sentido preparar canalizaciones, cuadros y plazas para una flota futura, pero instalar únicamente los equipos necesarios para la primera fase.
La decisión importante es definir desde el principio qué activará la ampliación: más vehículos, más energía nocturna, menos margen, nuevos horarios o una exigencia contractual.
La potencia nominal no es la potencia útil
Cuatro cargadores de 22 kW suman 88 kW nominales. Pero la flota no utilizará esos 88 kW si, después de iluminación, oficinas, climatización o cámaras frigoríficas, la base solo puede dedicar 45 kW a los vehículos.
menor valor entre potencia agregada de cargadores y potencia neta disponible Existe además un tercer límite: el propio vehículo. Un cargador AC de 22 kW no entregará 22 kW a una furgoneta cuyo cargador embarcado acepta 11 kW.
Por tanto, el diseño debe cruzar tres restricciones:
- potencia disponible en el emplazamiento;
- potencia agregada de los equipos activos;
- potencia aceptada por cada vehículo.
¿Cuándo pueden compartirse cargadores?
Una primera estimación puede calcular cuántos equipos activos hacen falta por potencia:
potencia media necesaria ÷ potencia útil por cargador Es una aproximación. No demuestra por sí sola que la secuencia de carga sea viable.
Dos flotas con la misma energía diaria pueden necesitar configuraciones diferentes. No es lo mismo que todos los vehículos lleguen a las 17:00 y salgan a las 07:00 que recibir la mitad después de las 22:00 y despachar varios antes de las 05:00.
Para compartir equipos con seguridad hay que comprobar:
- retorno y salida de cada vehículo;
- energía pendiente al llegar;
- prioridad de la ruta siguiente;
- posibilidad real de mover vehículos;
- respuesta ante una sesión fallida;
- capacidad de gestión dinámica de carga;
- responsable de las excepciones.
El margen operativo no es capacidad desperdiciada
Una instalación que funciona al 98 % en la noche media no es una instalación robusta.
El margen absorbe invierno, rutas más largas, retornos tardíos, eficiencia inferior a la prevista, un cargador fuera de servicio o una salida adelantada. El porcentaje adecuado depende de la criticidad del servicio y de las alternativas disponibles.
Ejemplo: 18 furgonetas y cuatro cargadores
En el caso práctico de BaseFit para última milla analizamos 18 furgonetas, 12 familias de rutas, cuatro cargadores AC y 95 kW de potencia contratada.
El modelo encontró diez rutas con algún encaje eléctrico. Aun así, la primera fase recomendada fue de seis vehículos.
La razón no era que faltaran vehículos compatibles. Era la combinación de demanda nocturna, capacidad de los cargadores, potencia disponible y reserva frente a escenarios adversos.
La base podía sostener una primera fase, pero no toda la electrificación técnicamente compatible sin ampliar capacidad o cambiar la operación.
Señales de un diseño demasiado ajustado
Conviene revisar el planteamiento cuando:
- la potencia media necesaria se acerca demasiado a la potencia efectiva;
- todos los equipos deben trabajar durante casi toda la ventana;
- un solo retorno tardío obliga a usar carga rápida pública;
- la avería de un cargador compromete varias salidas;
- la rotación depende de mover vehículos de madrugada;
- no existe prioridad por hora de salida o energía pendiente;
- la siguiente fase obliga a rehacer la instalación;
- el cálculo se basa en rutas medias y no en días exigentes.
Antes de pedir una oferta al instalador
La flota debería llegar a esa conversación con estos datos definidos:
- vehículos previstos en cada fase;
- energía diaria por vehículo o familia de rutas;
- horas reales de retorno y salida;
- potencia máxima aceptada por los vehículos;
- potencia neta disponible en la base;
- política de reserva;
- estrategia de cargadores dedicados o compartidos;
- escenario con un equipo fuera de servicio;
- criterio que activará la ampliación;
- responsable de conexiones, prioridades e incidencias.
Con esa información, el instalador diseña sobre una necesidad operativa. Sin ella, es fácil que la solución se apoye demasiado en el número de plazas, la gama de equipos disponible o una potencia teórica.
Entonces, ¿cuántos cargadores hacen falta?
No se puede saber contando vehículos.
Hay que combinar energía, tiempo, potencia, simultaneidad, posibilidad real de compartir, margen frente a incidencias y plan de crecimiento.
El dimensionamiento también depende de una buena estimación de la energía de ruta. En la guía sobre aptitud de rutas para vehículos eléctricos explicamos por qué la distancia media no basta para obtenerla.