Caso BaseFit: electrificar una flota urbana no empieza comprando furgonetas

Sobre el papel, esta flota parece una candidata sencilla para electrificarse: rutas urbanas, kilometrajes razonables, regreso a una única base y ocho horas de carga nocturna.

Cuando se cruzan los datos, la conclusión cambia. Hay diez rutas con algún encaje eléctrico, pero la base solo debería empezar con seis vehículos. El límite no está en una única variable: aparece al combinar energía de ruta, tipo de vehículo, potencia disponible, cargadores y margen frente a días difíciles.

Este caso utiliza datos simulados, aunque construidos para parecerse a una operación real de distribución urbana y periurbana. Los cálculos se realizaron con BaseFit y el motor Route Energy de Autonality.

El caso y la pregunta de negocio

La empresa simulada opera 18 vehículos diésel desde una base próxima a Zaragoza. Atiende reparto urbano, farmacia, HORECA, paquetería ligera, reposición de lockers, recambios urgentes y rutas regionales de alto valor.

No busca sustituir toda la flota de una vez. Quiere responder a seis preguntas concretas:

• qué rutas tienen buen encaje eléctrico;
• qué vehículo sirve para cada familia;
• si la base puede recuperar la energía durante la noche;
• cuántos EV puede introducir sin una obra mayor;
• qué rutas deben esperar o rediseñarse;
• qué sucede con frío, más carga útil o un cargador fuera de servicio.

La pregunta útil no es «¿puedo comprar seis furgonetas eléctricas?». Es qué seis furgonetas, para qué seis rutas y bajo qué reglas de operación.

La base: cuatro cargadores no equivalen a capacidad ilimitada

La instalación dispone de 95 kW contratados. Después de reservar 32 kW para los consumos propios del emplazamiento, quedan 63 kW para los vehículos.

Cuatro equipos de 22 kW suman 88 kW nominales, pero la flota no puede utilizarlos todos a máxima potencia de forma simultánea. El límite real lo marcan la potencia neta del emplazamiento, la eficiencia, la ventana de carga y la utilización efectiva.

Para una primera fase, esta base parte de una posición razonable. El problema aparece al intentar escalar sin saber dónde está el siguiente cuello de botella.

Hipótesis conservadoras

No se utiliza la autonomía del vehículo nuevo como si fuera una constante. El modelo reserva margen, degrada la batería y prueba condiciones más exigentes.

Doce familias de rutas, no doce distancias medias

Las rutas se agrupan mediante distancia mediana y P90, número de paradas, horario, carga útil, ocupación, velocidad, mezcla urbano-autovía, desnivel y temperatura.

Dos recorridos de 120 km pueden tener un consumo y un riesgo muy distintos. Ese es precisamente el tipo de diferencia que desaparece cuando el análisis se limita a kilómetros medios.

Seis vehículos candidatos, con restricciones diferentes

Cada candidato aporta una combinación distinta de batería útil, carga AC y DC, carga útil, volumen y consumo base.

Los modelos de la tabla son candidatos de cálculo, no una recomendación cerrada de compra. En una decisión real habría que validar versión exacta, carrozado, homologación, carga útil final, disponibilidad, mantenimiento y garantía.

Primer resultado: diez rutas encajan, pero no todas igual

El cruce ruta-vehículo produce ocho rutas verdes, dos amarillas y dos rojas en el escenario base.

La tabla necesita una lectura cuidadosa:

• Verde indica un buen encaje bajo las hipótesis definidas. No significa que toda la flota deba electrificarse mañana.
• Amarillo indica que la ruta puede funcionar, pero necesita reglas claras sobre SOC, carga útil, desviaciones o respaldo.
• Rojo no invalida el vehículo eléctrico en general. Indica que esa ruta, tal como está diseñada hoy, no es una buena candidata para la primera fase.

La base selecciona seis rutas para empezar

BaseFit prioriza las seis familias que mejor combinan encaje, valor operativo y consumo dentro de las restricciones reales del depósito.

Las rutas R07, R08, R09 y R10 no quedan fuera porque sean imposibles. Quedan fuera porque empezar al límite reduciría demasiado la capacidad de absorber retrasos, invierno o fallos de carga.

El cuello de botella de la siguiente fase

La conclusión no es que la instalación sea insuficiente. Es suficiente para una primera fase sensata y deja de serlo al intentar electrificar todo el bloque compatible. Esa diferencia permite decidir cuándo invertir y qué dato debe validar el piloto.

Los escenarios de estrés muestran por dónde se rompe el plan

La operación rara vez falla en el día medio. Falla cuando coinciden frío, más carga, una ruta más larga, menor eficiencia o un cargador fuera de servicio.

Cada escenario revela un problema distinto:

• Invierno exigente: varias rutas pierden margen y pasan de verde a amarillo o rojo.
• Carga útil alta: algunas asignaciones dejan de encajar por capacidad, no solo por energía.
• Un cargador menos: las rutas siguen siendo compatibles, pero la base ya no sostiene la combinación.
• Invierno y operación tensionada: el despliegue deja de poder presentarse como resiliente sin reglas adicionales.

La comparación por ruta permite ver dónde se concentra la pérdida de margen.

R01 es un buen ejemplo. En el escenario base parece una candidata natural para una furgoneta pequeña. Con frío y más tensión operativa, su margen cae a 3,1 km. La ruta no se vuelve «mala»; se vuelve demasiado dependiente de que todo salga bien.

Decisión recomendada

Fase 1: seis vehículos, con reglas claras

Las primeras rutas serían R01, R02, R03, R04, R05 y R06.

La implantación debería incluir:

• un SOC objetivo específico para cada ruta;
• control de carga útil y desvíos de kilómetros;
• seguimiento de retornos tardíos;
• alerta si un cargador no entrega la potencia prevista;
• sustitución por diésel cuando el margen caiga por debajo del umbral;
• varias semanas de validación antes de ampliar.

Con 311,24 kWh por noche, esta fase deja margen frente a los 453,6 kWh entregables. No es la fase máxima; es la fase defendible.

Fase 2: ampliar con datos del piloto

R09 y R10 pueden ser las siguientes candidatas. R07 y R08 requieren una validación más cuidadosa porque parten de una clasificación amarilla.

Para electrificar las diez rutas compatibles, la base necesitaría aproximadamente 106,37 kW contratados y más capacidad de carga. La ampliación tiene sentido cuando los datos reales confirmen el consumo, los horarios y el margen disponible.

Qué no electrificar todavía

• R11, regional largo de alto valor: 236 km P90, mucha autovía, desnivel y jornada larga. Antes habría que dividirla, introducir carga intermedia o buscar otra arquitectura.
• R12, refrigerado periurbano pesado: combina carga alta, frío, auxiliares, carrozado y 172 km P90. Necesita una prueba instrumentada y validación específica de consumo y carga útil.
• R07 y R08 como rutas fijas desde el primer día: pueden entrar en un piloto controlado, pero no deberían ser la base del despliegue inicial.

La operación diaria después de comprar

La electrificación empieza de verdad cuando el vehículo debe salir a la mañana siguiente.

Este ciclo convierte un piloto en aprendizaje. Sin él, la flota sabe que los vehículos se mueven, pero no aprende qué necesita para escalar.

Por qué una hoja de cálculo se queda corta

Excel puede sumar kilómetros, energía y costes. El problema aparece al mantener de forma consistente todas las relaciones:

• distribuciones P50 y P90 por ruta;
• carga útil, volumen, temperatura y tipo de vía;
• batería, consumo, potencia y degradación por vehículo;
• potencia contratada, carga base, cargadores y ventana nocturna;
• asignación simultánea de rutas y vehículos;
• escenarios con frío, más carga o un equipo fuera de servicio.

El óptimo no es la ruta con menos kilómetros. Es el conjunto de rutas y vehículos que crea valor sin superar energía, potencia, cargadores ni margen operativo.

La electrificación de una flota urbana no debería empezar por «qué furgoneta compro». Debería empezar por qué rutas puedo electrificar mañana, con qué vehículo, cargando dónde y con qué margen cuando el día se complica.