Cómo analizar si una ruta es apta para un vehículo eléctrico
27 de julio de 2026
Una ruta media de 80 km y una furgoneta con 250 km de autonomía homologada parecen encajar sin discusión.
El problema es que esa comparación responde a una pregunta demasiado sencilla.
Lo importante no es si el vehículo completa el día medio. Es si puede repetir esa familia de rutas con margen, también cuando aparecen frío, carga adicional, desvíos o una salida con menos batería de la prevista.
La aptitud de una ruta no se decide enfrentando dos cifras. Hay que entender su distribución, estimar la energía en condiciones reales y valorar qué ocurre si el plan falla.
La media oculta la forma de la operación
Imaginemos dos flotas con una distancia media diaria de 80 km.
| Operación A | Operación B | |
|---|---|---|
| Recorridos habituales | Entre 70 y 90 km | Muchos días de 45 km |
| Días exigentes | Poco frecuentes | Varios días de 145–160 km |
| Variabilidad | Baja | Alta |
| Resultado probable | Asignación estable | Necesita reglas y reservas |
Las dos tienen la misma media. No tienen la misma electrificabilidad.
En la primera, una furgoneta puede mantenerse en una familia de rutas bastante estable. En la segunda, los días cortos compensan estadísticamente a los largos, pero no ayudan cuando el vehículo debe completar uno de esos recorridos de 160 km.
La media describe el conjunto; no diseña la operación.
Qué mirar además de la media
Para una primera lectura de cada familia de rutas conviene conocer al menos:
- Mediana: representa mejor el día central que la media cuando existen extremos.
- P90: distancia o energía que no se supera aproximadamente en el 90 % de los casos.
- Máximo: el evento más exigente registrado.
- Frecuencia de los extremos: distingue una incidencia aislada de un patrón recurrente.
El P90 es útil porque obliga a mirar un día exigente sin diseñar toda la flota para el máximo absoluto. Pero tampoco es una respuesta completa.
Una familia con P90 de 120 km y máximo de 125 km es muy distinta de otra con el mismo P90 y varios días de 190 km. También importa por qué ocurrió: una avería, una campaña puntual o un cliente que amplía la ruta todos los viernes.
P90 no significa aceptar un 10 % de fallos
Utilizar P90 no implica asumir que el resto de los días puede fracasar.
Significa separar dos decisiones:
- cómo dimensionar la operación habitual con margen;
- cómo responder a los eventos que quedan fuera de ese escenario.
Comprar batería suficiente para cubrir el máximo histórico de todas las rutas puede eliminar una incertidumbre, pero suele introducir otras: más coste, más peso, menos carga útil y vehículos sobredimensionados durante la mayor parte del año.
La robustez no consiste en hacer desaparecer todas las excepciones. Consiste en reconocerlas y preparar una respuesta proporcionada.
Los kilómetros no son energía
Dos rutas de 120 km pueden consumir cantidades muy distintas.
El resultado cambia con la carga útil, el tipo de vía, el número de paradas, la temperatura, la climatización, la refrigeración, el desnivel, el viento, la velocidad, el tráfico y el tiempo detenido con equipos auxiliares.
distancia × consumo ajustado El consumo ajustado debe representar el uso real o un escenario prudente, no el mejor valor publicado por el fabricante.
En una operación urbana, muchas paradas pueden favorecer la regeneración, pero también aumentan el uso de auxiliares y el tiempo de trabajo. En autovía ocurre lo contrario: menos paradas, pero más resistencia aerodinámica y velocidades sostenidas.
No existe un único “consumo de la furgoneta” válido para toda la flota.
Autonomía homologada y energía utilizable
La autonomía WLTP sirve para comparar modelos. No debería utilizarse como presupuesto operativo diario.
La energía realmente disponible depende de:
- capacidad útil de la batería;
- SOC real al inicio;
- reserva mínima de llegada;
- degradación prevista;
- consumo en las condiciones del día;
- potencia y tiempo disponibles para recuperar energía después.
Una flota no debería planificar salidas al 100 % y llegadas al 0 %.
batería útil × (SOC de salida − reserva de llegada) Con una batería útil de 68 kWh, salida al 90 % y reserva del 15 %, quedan 51 kWh para la ruta.
Esta cifra es bastante más útil que la autonomía comercial del vehículo.
La ruta empieza la noche anterior
Una ruta puede ser viable con la batería llena y, aun así, resultar frágil en la operación real.
El vehículo puede no alcanzar su SOC objetivo por un retorno tardío, una conexión olvidada, un cargador ocupado, una sesión fallida, una segunda ola de trabajo o una salida adelantada.
Por eso el SOC inicial forma parte del análisis de ruta. Si una familia necesita salir siempre al 95 %, la base debe ser capaz de garantizarlo con la misma regularidad con la que garantiza el resto de la preparación del vehículo.
Route Fit y Depot Fit no son dos decisiones independientes: la aptitud de la ruta depende de que la base entregue el SOC previsto.
El coste del fallo determina el margen
No todas las rutas deben operar con la misma reserva.
Una ruta urbana, con vehículos cercanos y capacidad de reasignación, puede aceptar un margen más ajustado. Una ruta regional con medicación, cadena de frío, ventanas cerradas o mercancía de alto valor necesita una política más conservadora.
Además de la probabilidad de no completar la ruta, conviene valorar:
- coste de la incidencia;
- disponibilidad de un vehículo alternativo;
- posibilidad de carga intermedia;
- impacto sobre el cliente;
- tiempo necesario para recuperar la operación.
La aptitud no es solo física. También es una decisión de riesgo.
Una clasificación más útil que el sí o no
| Clasificación | Qué significa | Condiciones habituales |
|---|---|---|
| Apta | Encaja con margen en el escenario definido | No depende de una condición excepcional |
| Condicionada | Puede funcionar, pero necesita reglas | Vehículo concreto, SOC alto, límite de carga, carga intermedia o control de desvíos |
| No prioritaria | No debería entrar en la primera fase | Energía, variabilidad o consecuencia del fallo demasiado elevadas |
«No prioritaria» no significa «imposible para siempre». Significa que existe una secuencia mejor para el despliegue.
Ejemplo: una familia de rutas con media engañosa
| Indicador | Valor |
|---|---|
| Media | 82 km |
| Mediana | 76 km |
| P90 | 126 km |
| Máximo | 154 km |
| Consumo invernal ajustado | 31 kWh/100 km |
| Batería útil | 68 kWh |
| SOC de salida previsto | 90 % |
| Reserva mínima | 15 % |
68 × (0,90 − 0,15) = 51 kWh 126 × 31 ÷ 100 = 39,1 kWh Sobre el papel hay margen. Pero la clasificación todavía depende de preguntas muy concretas:
- ¿la carga útil cabe en el vehículo propuesto?
- ¿el máximo de 154 km ocurre una vez o cada semana?
- ¿la base garantiza el 90 % de SOC de salida?
- ¿los 31 kWh/100 km incluyen los auxiliares?
- ¿hay una alternativa si la ruta se alarga?
Con unas respuestas, la ruta será apta. Con otras, quedará condicionada. La media de 82 km no permite decidirlo.
Una ruta apta no equivale a una flota electrificable
Cuando varias rutas compiten por los vehículos de mayor batería o por los mismos cargadores, el resultado cambia.
La primera fase debe comprobar:
- cuántos vehículos compatibles existen;
- qué rutas tienen prioridad;
- qué capacidad queda para incidencias;
- si los vehículos pueden intercambiarse;
- si la base puede cargar la combinación completa;
- qué ocurre cuando una unidad entra en mantenimiento.
Una flota puede tener diez rutas individualmente aptas y capacidad real para desplegar solo seis vehículos eléctricos.
Datos suficientes para empezar
No siempre hace falta una integración telemática completa. Una muestra representativa puede ser suficiente para separar rutas verdes, amarillas y rojas.
Los datos mínimos suelen ser:
- históricos de distancia;
- horas de salida y retorno;
- número de paradas;
- carga útil o tipo de mercancía;
- tipo de vía;
- vehículos utilizados;
- desviaciones e incidencias frecuentes;
- información básica de la base.
La telemática mejora la precisión y permite actualizar el modelo, pero no debería utilizarse como excusa para no hacer un primer análisis.
Errores que se repiten
- Comparar distancia media con autonomía WLTP.
- Utilizar el consumo más favorable del fabricante.
- Suponer que todos los vehículos salen al 100 %.
- No reservar energía de llegada.
- Ignorar invierno, degradación y auxiliares.
- Analizar rutas sin comprobar la base.
- Comprar la batería más grande para evitar cualquier incertidumbre.
- Tratar una ruta condicionada como apta sin documentar la condición.
- Electrificar solo las rutas triviales sin definir cómo se escalará después.
Una secuencia de decisión razonable
- Agrupar rutas que realmente sean comparables.
- Analizar mediana, P90, máximos y frecuencia de extremos.
- Estimar el consumo bajo condiciones reales.
- Definir SOC de salida y reserva mínima.
- Comprobar carga útil, volumen y restricciones del vehículo.
- Valorar la consecuencia de un fallo y las alternativas disponibles.
- Cruzar el resultado con la capacidad de recarga de la base.
- Clasificar la ruta y seleccionar una primera fase de flota.
- Validar con datos reales y corregir supuestos.
Una vez estimada la energía de las rutas, la siguiente pregunta es si la base puede recuperarla. Consulta cómo dimensionar los cargadores de una flota de última milla o prueba un escenario en la calculadora de recarga en base.