EV-Laden für Last-Mile-Logistikflotten: Welche Lösung passt zum Betriebsmodell?

Für elektrische Last-Mile-Flotten gibt es nicht die eine richtige Ladelösung.

Ein Unternehmen mit 30 eigenen Transportern an einem festen Depot hat ein anderes Ladeproblem als eine Zustellagentur im Auftrag eines großen Logistikers oder ein Netzwerk selbstständiger Fahrer, die ihre Fahrzeuge abends mit nach Hause nehmen.

Alle drei können vergleichbare Zustellaufgaben übernehmen. Sie haben jedoch nicht dieselbe Kontrolle über Fahrzeuge, Stellplätze, Stromversorgung und Ladezeit.

Deshalb hängt die passende Ladelösung nicht nur von Batteriegröße und Ladeleistung ab. Entscheidend ist, wo sich das Fahrzeug befindet, wenn Zeit zum Laden vorhanden ist, wer diesen Standort kontrolliert, wer den Strom bezahlt und welche Alternative bei einer fehlgeschlagenen Ladung besteht.

Die wichtigsten Betriebsmodelle in der letzten Meile

Eine erste sinnvolle Einteilung erfolgt nach der Organisation des Zustellbetriebs.

Ein Logistikunternehmen kann mehrere Modelle gleichzeitig nutzen. Das ist bei Paketdiensten, urbaner Distribution und Serviceflotten üblich, wenn eigene Fahrzeuge, Agenturen und unabhängige Partner nebeneinander arbeiten.

Welche Ladelösungen gibt es heute am Markt?

Für fast alle technischen Bausteine einer elektrischen Last-Mile-Flotte existieren bereits kommerzielle Lösungen.

Diese Modelle sind heute verfügbar: Last Mile Solutions bietet Flotten- und Depotmanagement sowie Erstattung für Heimladen und Roaming; ChargePoint deckt Depot-, Heim- und öffentliches Laden für Flotten ab; Wallbox bietet Geschäftslösungen mit dynamischem Lastmanagement; und Mer plant, installiert und betreibt Ladeinfrastruktur für Last-Mile-Flotten.

Die zentrale Frage lautet deshalb nicht mehr, ob die Technik existiert. Entscheidend ist, welche Kombination zum Betrieb passt, ohne unnötige Kosten oder neue Schwachstellen zu erzeugen.

1. AC-Laden über Nacht im Depot

Für eine Flotte, die jeden Tag zum gleichen Standort zurückkehrt, ist nächtliches AC-Depotladen meist der logischste Ausgangspunkt.

Die Fahrzeuge beenden ihre Touren, kehren zurück und stehen mehrere Stunden bis zur nächsten Abfahrt. Damit steht eine Ressource zur Verfügung, die oft wertvoller ist als besonders hohe Ladeleistung: Zeit.

Besonders geeignet für

• eigene oder geleaste Transporter;
• planbare Return-to-Base-Touren;
• Ein-Schicht-Betrieb;
• lange nächtliche Standzeiten;
• Depots mit kontrollierter Elektroinstallation.

Warum es funktioniert

• Energie kann zentral beschafft und verwaltet werden.
• Der Betreiber weiß, wo die Fahrzeuge vor der nächsten Schicht stehen sollten.
• Die Abhängigkeit von öffentlicher Ladeinfrastruktur sinkt.
• Lange Zeitfenster erlauben oft moderate Ladeleistungen.
• Der Ladestatus kann vor dem Dispatch geprüft werden.

Die wichtigste Grenze: verfügbare Standortleistung

Der Engpass ist häufig nicht der Ladepunkt, sondern die Leistung, die der Standort tatsächlich für die Fahrzeuge bereitstellen kann.

20 installierte Ladepunkte bedeuten nicht, dass 20 Transporter gleichzeitig mit voller Leistung laden können. Beleuchtung, Büros, Klimatisierung, Kühlung und andere Verbraucher benötigen ebenfalls Kapazität.

Deshalb sollte die Zahl der Ladepunkte nicht einfach der Fahrzeugzahl entsprechen. Der Beitrag Wie viele Ladepunkte braucht eine Last-Mile-Flotte? behandelt Energiebedarf, Zeitfenster, Gleichzeitigkeit und Betriebsreserve im Detail.

2. Smart Charging und dynamisches Lastmanagement

Mit wachsender E-Flotte wird ungesteuertes Laden zunehmend unpraktisch.

Wenn viele Transporter am Abend gleichzeitig angeschlossen werden, kann die Leistungsaufnahme stark ansteigen. Dynamisches Lastmanagement begrenzt die Gesamtleistung der Ladeinfrastruktur und verteilt die verfügbare Kapazität auf die angeschlossenen Fahrzeuge.

Damit verändert sich die Planungsfrage von:

Welche Leistung würden alle Ladepunkte bei maximaler Leistung gleichzeitig aufnehmen?

zu:

Wie viel Energie muss jedes Fahrzeug bis zu seiner nächsten Abfahrt erhalten?

Eine intelligente Ladestrategie kann berücksichtigen:

• Abfahrtszeit;
• noch benötigte Energie;
• Priorität von Tour oder Fahrzeug;
• verfügbare Standortleistung;
• sonstige Gebäudelasten;
• Stromtarif;
• Status des Ladevorgangs.

Beispiel: 20 Transporter bedeuten nicht automatisch 220 kW

Nehmen wir an, 20 Transporter können jeweils 11 kW AC aufnehmen. Bei gleichzeitiger Volllast ergäbe das 220 kW Fahrzeugleistung.

Muss die Flotte jedoch nur 600 kWh innerhalb einer zehnstündigen Nacht nachladen, lautet die eigentliche Anforderung anders.

Es müssen nicht zwingend dauerhaft 220 kW zur Verfügung stehen. Die 600 kWh müssen den richtigen Fahrzeugen rechtzeitig vor ihrer Abfahrt zugeteilt werden, mit ausreichender Reserve für verspätete Rückkehr oder fehlgeschlagene Ladevorgänge.

Dieser Unterschied kann die notwendige Infrastruktur deutlich verändern.

3. DC-Schnellladen im Depot

DC-Laden löst ein anderes Problem: zu wenig Zeit.

Es wird interessanter, wenn Fahrzeuge nicht lange genug stehen, um mit moderater AC-Leistung zu laden, zum Beispiel bei:

• Zwei-Schicht-Betrieb;
• kurzen Zwischenstopps zwischen Zustellrunden;
• hohem täglichem Energiebedarf;
• späten Rückkehrzeiten und frühen Abfahrten;
• einzelnen priorisierten Fahrzeugen mit Bedarf an Reserveladung.

Der Vorteil ist eindeutig: Energie lässt sich schnell nachladen.

Gleichzeitig steigen jedoch:

• Kosten für Ladegerät und Installation;
• momentaner Leistungsbedarf;
• mögliche Anforderungen an den Netzanschluss;
• Komplexität der elektrischen Planung.

Wenn ein Transporter jede Nacht zehn Stunden ungenutzt steht, kann sehr hohe Ladeleistung nur wenig zusätzlichen betrieblichen Nutzen bringen.

Die Ladeleistung sollte zum verfügbaren Betriebsfenster passen – nicht umgekehrt.

4. Heimladen für Take-home-Fahrzeuge und Selbstständige

Nicht jedes Last-Mile-Fahrzeug kehrt abends zu einem Logistikdepot zurück.

Manche Unternehmen lassen Mitarbeiter Dienstfahrzeuge mit nach Hause nehmen. Andere arbeiten mit Franchise-Partnern, Agenturen oder selbstständigen Fahrern.

Dann kann der Wohnort des Fahrers Teil der Ladeinfrastruktur der Flotte werden.

Am Markt gibt es bereits Systeme, die Heimladevorgänge erfassen und die Erstattung der betrieblichen Stromkosten automatisieren. ChargePoint und Last Mile Solutions sind zwei aktuelle Beispiele.

Heimladen funktioniert besonders gut, wenn

• ein privater Stellplatz vorhanden ist;
• ein Ladepunkt technisch und rechtlich installiert werden kann;
• das Fahrzeug dort über Nacht steht;
• der Verbrauch eindeutig zugeordnet werden kann;
• die Kostenerstattung geregelt ist.

Dafür entstehen andere Fragen:

• Wer bezahlt die Installation?
• Wem gehört die Wallbox?
• Was passiert bei Arbeitgeber- oder Vertragswechsel?
• Wie wird privater von betrieblichem Strom getrennt?
• Reicht die Leistung des Hausanschlusses?
• Welche Alternative besteht, wenn zu Hause nicht geladen werden kann?

Bei Netzen aus Selbstständigen oder Subunternehmern können diese Fragen wichtiger sein als die maximale Ladeleistung.

5. Öffentliches Laden und Roaming

Öffentliche Ladeinfrastruktur kann in einer Last-Mile-Flotte verschiedene Aufgaben übernehmen.

Sie kann sein:

• die primäre Lademöglichkeit für Fahrzeuge ohne Depot- oder Heimladepunkt;
• eine Zwischenladung zwischen Touren;
• ein Backup bei Problemen im Depot;
• eine Möglichkeit, einzelne anspruchsvolle Touren abzusichern;
• eine Übergangslösung während des Aufbaus eigener Infrastruktur.

Roaming-Plattformen vereinfachen den Zugang zu verschiedenen Ladenetzen, Authentifizierung und Abrechnung über einen gemeinsamen Dienst. Last Mile Solutions ist ein Beispiel für einen Anbieter dieser Ebene.

Für die Logistik gilt jedoch: Ein Ladepunkt auf der Karte ist nicht automatisch ein brauchbarer Ladestopp.

Zu prüfen sind außerdem:

• Stecker und Ladeleistung;
• Verfügbarkeit;
• Umweg in Kilometern und Minuten;
• Ladedauer;
• Tarif;
• Zugangs- oder Öffnungsbeschränkungen;
• Platz für größere Transporter;
• Auswirkung auf Tour und Zeitplan.

Ein Ladepunkt drei Kilometer neben der Route kann auf der Karte nah wirken und betrieblich trotzdem ungeeignet sein.

6. Gemeinsames Depotladen für Agenturen und Subunternehmer

Subunternehmermodelle stellen Zustellnetze vor eine andere Herausforderung.

Ein Paket- oder Logistikunternehmen kann Standort, Volumen und Servicelevel steuern, während die Fahrzeuge mehreren Transportagenturen gehören. Für jeden Betreiber vollständig getrennte Ladeinfrastruktur aufzubauen, kann ineffizient oder unmöglich sein.

Eine Alternative ist gemeinsam genutztes Laden am Logistikstandort.

Das kann passen für:

• mehrere Agenturen an einem Standort;
• Subunternehmer am Verteilzentrum ihres Auftraggebers;
• urbane Konsolidierungszentren;
• gemeinsame Logistikhubs;
• Fahrzeuge verschiedener Eigentümer mit ähnlichen Standzeiten.

Die Elektrotechnik ist nur die Hälfte des Problems. Zusätzlich müssen Regeln definiert werden für:

• Nutzer- und Fahrzeugauthentifizierung;
• Zuordnung des Energieverbrauchs;
• Abrechnung oder Kostenerstattung;
• Ladeprioritäten;
• Reservierung oder Planung;
• Verantwortung bei Störungen;
• physischen Zugang zum Standort.

7. Schlüsselfertige und gemanagte Ladelösungen

Eine Flotte muss nicht selbst zum Spezialisten für Ladegeräte, Elektroplanung und Backend-Software werden.

Der Markt bietet Anbieter, die Standortanalyse, Planung, Installation, Software, Monitoring, Wartung und Betrieb kombinieren. Das Last-Mile-Angebot von Mer ist ein aktuelles Beispiel für diesen gemanagten Ansatz.

Das Auslagern eines Teils der Infrastruktur kann interne Komplexität reduzieren. Es ersetzt jedoch nicht die Analyse des Betriebs.

Für eine belastbare Auslegung werden weiterhin Daten benötigt zu:

• Fahrzeugen, die laden müssen;
• benötigter Energie;
• typischen Rückkehrzeiten;
• nächsten Abfahrten;
• kritischen Touren;
• gewünschter Reserve;
• geplantem Wachstum der E-Flotte.

Eine Anlage kann elektrisch korrekt und betrieblich trotzdem falsch sein, wenn sie von Ladegerätespezifikationen statt vom tatsächlichen Flottenverhalten ausgeht.

Welche Strategie passt zu welcher Last-Mile-Flotte?

In der Praxis ist die Antwort häufig eine Kombination verschiedener Lösungen.

Es gibt deshalb keine allgemeine Rangfolge, nach der Depotladen immer besser als öffentliches Laden oder AC grundsätzlich besser als DC wäre.

Die richtige Lösung hängt von der tatsächlichen betrieblichen Einschränkung ab.

Was sollte vor der Auswahl der Infrastruktur analysiert werden?

Vor der Anfrage nach Ladegeräten sollten vier Gruppen von Variablen verstanden werden.

Fahrzeug und Tour

• Verteilung der Tageskilometer statt nur Durchschnittswerte.
• Realistischer Energieverbrauch.
• Nutzlast und Nebenverbraucher.
• Saisonaler Mehrverbrauch.
• Gewünschte Reserve bei Ankunft und Abfahrt.
• AC- und DC-Ladefähigkeit jedes Fahrzeugs.

Zeit

• Tatsächliche Rückkehrzeit.
• Nächste Abfahrt.
• Mehrschichtbetrieb.
• Wahrscheinlichkeit verspäteter Rückkehr.
• Besonders anspruchsvolle Betriebstage.

Depot oder Ladeort

• Vertragliche und tatsächlich verfügbare Leistung.
• Sonstige Standortlasten.
• Stellplatzlayout.
• Bestehende Elektroverteilung.
• Möglichkeit einer späteren Erweiterung.

Operative Verantwortung

• Wem gehört das Fahrzeug?
• Wo steht es?
• Wer bezahlt den Strom?
• Wer steuert den Ladevorgang?
• Wer reagiert bei einer Störung?

Diese Variablen müssen gemeinsam betrachtet werden.

Eine Tour kann hervorragend zu einem Elektrotransporter passen und trotzdem schwer zu elektrifizieren sein, wenn kein zuverlässiger Ladeort vorhanden ist. Umgekehrt kann ein Depot viel elektrische Kapazität haben und dennoch wenig Nutzen bieten, wenn die meisten Fahrzeuge von Subunternehmern betrieben werden und dort nie länger stehen.

Depot, Zuhause oder öffentlich: Ein Mischmodell kann normal sein

Ein realistischer Last-Mile-Betrieb kann am Ende mehrere Ladearten kombinieren:

• 15 eigene Fahrzeuge mit nächtlichem Depotladen;
• 8 Agenturfahrzeuge an gemeinsam genutzten Ladepunkten;
• 12 Selbstständige mit Heimladen;
• öffentliches Schnellladen als Reserve;
• zentrale Transparenz über Kosten und Ladestatus.

Dann besteht die Aufgabe nicht mehr nur darin, Ladepunkte zu installieren.

Es geht um die Koordination von Touren, Fahrzeugen, Standzeiten, elektrischer Kapazität, Ladevorgängen und Verantwortlichkeiten.

Die beste Ladelösung beginnt beim Betrieb

Die erste Entscheidung sollte nicht AC gegen DC oder Hersteller A gegen Hersteller B sein.

Eine bessere Ausgangsfrage lautet:

Wo befindet sich jedes Fahrzeug lange genug, um vor seiner nächsten Tour die benötigte Energie nachzuladen?

Danach lässt sich wesentlich gezielter bestimmen, welches Lademodell realistisch ist und wie viel Infrastruktur tatsächlich benötigt wird.

Für Return-to-Base-Flotten kann der Depot-Laderechner eine erste Schätzung von Nachtenergie, benötigter Leistung und unterstützbarer Fahrzeugzahl liefern.

Wenn die Frage bereits einen Schritt früher beginnt, zeigt der Leitfaden zur Eignung elektrischer Touren, welche Touren vor der Dimensionierung der Ladeinfrastruktur zuerst elektrifiziert werden sollten.