Recarga eléctrica para flotas de última milla: qué solución encaja con cada modelo operativo
13 de agosto de 2026
No existe un único modelo de recarga válido para una flota eléctrica de última milla.
Una empresa que opera 30 furgonetas desde una base propia tiene un problema muy diferente al de una agencia de reparto subcontratada o al de una red de autónomos que se llevan sus vehículos a casa cada noche.
Los tres pueden hacer un trabajo de reparto parecido. Pero no tienen el mismo control sobre los vehículos, el aparcamiento, la electricidad ni el tiempo disponible para cargar.
Por eso la solución de recarga no depende solo de la batería o de la potencia del cargador. Depende de dónde está el vehículo cuando tiene tiempo para cargar, quién controla ese lugar, quién paga la energía y qué alternativas existen cuando el plan normal falla.
Los principales modelos operativos de última milla
Una primera clasificación útil consiste en separar la flota según cómo se presta el servicio.
| Modelo operativo | Control sobre el vehículo | Estacionamiento habitual | Modelo de recarga más probable |
|---|---|---|---|
| Flota propia | Alto | Base de la empresa | Recarga gestionada en base |
| Agencia o transportista subcontratado | Medio | Base propia, base del cliente o mixto | Recarga dedicada o compartida |
| Autónomo / propietario del vehículo | Bajo | Domicilio o vía pública | Domicilio + red pública |
| Vehículo de empresa que se lleva a casa | Alto sobre el vehículo, menor sobre el emplazamiento | Domicilio del empleado | Domicilio + reembolso + respaldo público |
| Red mixta de reparto | Fragmentado | Base, domicilio y red pública | Gestión de varios canales de recarga |
Una misma empresa logística puede combinar varios modelos. Es habitual en paquetería, distribución urbana o servicios técnicos donde conviven vehículos propios, agencias y colaboradores independientes.
¿Qué soluciones de recarga existen hoy en el mercado?
Actualmente ya existen soluciones comerciales para prácticamente todos los bloques técnicos que necesita una flota de última milla.
| Solución | Qué resuelve | Dónde suele encajar |
|---|---|---|
| Recarga AC en base | Recupera energía durante ventanas largas de estacionamiento | Flotas return-to-base |
| Gestión dinámica de potencia | Reparte una potencia limitada entre varios cargadores | Bases con restricción eléctrica |
| Recarga rápida DC | Recupera energía en ventanas cortas | Varios turnos o alta utilización |
| Recarga doméstica con reembolso | Permite cargar en casa y separar el coste profesional | Empleados y determinados autónomos |
| Red pública + roaming | Permite cargar fuera de emplazamientos controlados | Respaldo, oportunidad o flotas sin base |
| Base o hub compartido | Comparte infraestructura entre distintos operadores | Agencias, subcontratas y hubs urbanos |
| Solución llave en mano / gestionada | Externaliza ingeniería, instalación, software y operación | Flotas sin capacidad técnica interna |
No son modelos teóricos. Hoy hay proveedores que combinan varias de estas capacidades: Last Mile Solutions ofrece gestión de recarga de flotas y bases, además de reembolso de carga doméstica y roaming; ChargePoint integra recarga en base, domicilio y red pública; Wallbox dispone de soluciones empresariales con gestión dinámica de potencia; y Mer diseña, instala y opera infraestructura para flotas de última milla.
La decisión importante ya no es si existe la tecnología. Es qué combinación encaja con la operación sin añadir coste o fragilidad innecesarios.
1. Recarga AC nocturna en la base
Para una flota que vuelve cada día al mismo emplazamiento, la recarga AC nocturna suele ser el punto de partida más lógico.
Los vehículos terminan las rutas, regresan y permanecen estacionados varias horas antes de volver a salir. Eso aporta algo más valioso que una potencia muy alta: tiempo.
Encaja especialmente bien cuando
- la empresa posee o alquila los vehículos;
- las rutas vuelven a base;
- existe un único turno;
- los vehículos permanecen varias horas estacionados;
- el operador controla la instalación eléctrica.
Por qué funciona
- La energía se compra y gestiona de forma centralizada.
- La empresa sabe dónde deberían estar los vehículos antes del siguiente turno.
- Reduce la dependencia de la red pública.
- Una ventana larga permite trabajar con potencias moderadas.
- El estado de la carga puede comprobarse antes de la salida.
La principal limitación: la potencia disponible
Muchas veces el cuello de botella no está en el cargador, sino en la potencia que la base puede dedicar realmente a los vehículos.
Instalar 20 puntos no significa que 20 furgonetas puedan cargar simultáneamente al máximo. Iluminación, oficinas, climatización, frío industrial u otros consumos también utilizan capacidad.
Por eso el número de cargadores no debería calcularse simplemente contando vehículos. En la guía sobre cuántos cargadores necesita una flota de última milla entramos con más detalle en energía, ventanas, simultaneidad y margen operativo.
2. Smart charging y gestión dinámica de potencia
A medida que crece la flota eléctrica, la recarga sin gestionar pierde sentido.
Si muchas furgonetas se conectan cuando regresan por la tarde, la demanda puede crecer de golpe. La gestión dinámica limita la potencia total dedicada a los cargadores y reparte la capacidad disponible entre los vehículos conectados.
La pregunta deja de ser:
¿Cuánta potencia consumirían todos los cargadores funcionando al máximo?
Y pasa a ser:
¿Cuánta energía necesita recibir cada vehículo antes de volver a salir?
Una estrategia de carga inteligente puede considerar:
- hora de salida;
- energía pendiente;
- prioridad de la ruta o del vehículo;
- potencia disponible;
- otros consumos del edificio;
- tarifa eléctrica;
- estado de cada sesión.
Ejemplo: 20 furgonetas no implican necesariamente 220 kW
Supongamos que 20 furgonetas pueden aceptar 11 kW AC cada una. Si todas cargaran simultáneamente a esa potencia, la demanda sería de 220 kW.
Pero imaginemos que la flota solo necesita recuperar 600 kWh durante una noche de diez horas.
El requisito operativo no consiste necesariamente en disponer de 220 kW de forma continua. Consiste en entregar esos 600 kWh a los vehículos correctos antes de sus salidas y manteniendo margen para regresos tardíos o sesiones fallidas.
La diferencia puede cambiar de forma importante el dimensionamiento de la instalación.
3. Recarga rápida DC en la base
La recarga DC resuelve otro problema: la falta de tiempo.
Empieza a tener más sentido cuando los vehículos no permanecen estacionados el tiempo suficiente para cargar con potencias moderadas, por ejemplo:
- operaciones a dos turnos;
- retornos breves entre rondas de reparto;
- elevado consumo diario;
- vehículos que llegan tarde y salen pronto;
- unidades prioritarias que necesitan una recarga de contingencia.
La ventaja es evidente: permite recuperar energía con rapidez.
Pero también aumenta:
- el coste del equipo y la instalación;
- la demanda instantánea;
- las posibles necesidades de ampliación eléctrica;
- la complejidad del diseño.
Si una furgoneta permanece diez horas parada cada noche, instalar una potencia muy elevada únicamente para terminar varias horas antes puede aportar poco valor operativo.
La potencia de carga debería adaptarse a la ventana operativa, no al revés.
4. Recarga doméstica para vehículos que se llevan a casa y autónomos
No todos los vehículos de última milla vuelven a una plataforma logística.
Algunas empresas permiten que sus empleados se lleven las furgonetas. Otras trabajan con franquiciados, agencias o autónomos.
En esos casos, el domicilio puede convertirse en parte de la infraestructura de recarga de la flota.
Ya existen sistemas comerciales que registran la carga doméstica y automatizan el reembolso de la electricidad profesional. ChargePoint y Last Mile Solutions son dos ejemplos actuales.
Puede funcionar bien cuando
- existe plaza privada;
- puede instalarse técnica y legalmente un cargador;
- el vehículo permanece allí durante la noche;
- el consumo puede identificarse correctamente;
- las reglas de compensación están claras.
Pero aparecen otras preguntas:
- ¿Quién paga la instalación?
- ¿De quién es el cargador?
- ¿Qué ocurre si el conductor deja la empresa o la agencia?
- ¿Cómo se separa el consumo profesional del doméstico?
- ¿Tiene la vivienda potencia suficiente?
- ¿Qué alternativa existe cuando no se puede cargar en casa?
En una red de autónomos o subcontratados, estas cuestiones pueden ser más importantes que la potencia máxima del cargador.
5. Recarga pública y roaming
La infraestructura pública puede desempeñar distintos papeles en una operación de última milla.
Puede ser:
- la solución principal para un vehículo sin base ni recarga doméstica;
- una recarga de oportunidad entre rutas;
- un respaldo cuando falla la recarga en base;
- una forma de hacer viable puntualmente una ruta exigente;
- una solución temporal mientras se despliega la infraestructura propia.
Las plataformas de roaming simplifican el acceso a distintas redes, la identificación y la facturación mediante un servicio común. Last Mile Solutions es un ejemplo de proveedor que ofrece actualmente esta capa.
Pero en logística, un cargador situado en el mapa no es automáticamente un punto útil para la operación.
Hay que comprobar también:
- conector y potencia;
- disponibilidad;
- distancia y tiempo de desvío;
- duración de la recarga;
- precio;
- restricciones de acceso;
- si la plaza admite físicamente una furgoneta grande;
- impacto sobre la ruta y el horario.
Un cargador a tres kilómetros de la ruta puede parecer cercano y ser una mala solución de contingencia.
6. Recarga compartida para agencias y subcontratas
Las redes de reparto subcontratadas plantean un problema diferente.
Una empresa de paquetería o logística puede controlar la plataforma, el volumen y el nivel de servicio mientras los vehículos pertenecen a distintas agencias. Que cada operador instale una infraestructura completamente independiente puede ser ineficiente o directamente imposible.
Una alternativa es compartir la recarga en la plataforma logística.
Puede encajar en:
- varias agencias que operan desde una misma base;
- transportistas que trabajan desde las instalaciones del cliente;
- centros de consolidación urbana;
- hubs logísticos compartidos;
- flotas con propietarios distintos pero periodos de estacionamiento comunes.
La parte eléctrica es solo una mitad del problema. También hay que definir:
- identificación de usuarios y vehículos;
- reparto del consumo por empresa;
- facturación o compensación;
- prioridades de carga;
- reservas o planificación;
- responsabilidad ante fallos;
- reglas de acceso físico.
7. Soluciones llave en mano y charging-as-a-service
La flota tampoco tiene por qué convertirse en especialista en compra de cargadores, ingeniería eléctrica y software de recarga.
El mercado incluye proveedores que combinan estudio del emplazamiento, diseño, instalación, software, monitorización, mantenimiento y operación. La solución para última milla de Mer es un ejemplo actual de este enfoque gestionado.
Externalizar parte de la infraestructura puede reducir la complejidad interna. Pero no elimina la necesidad de entender la operación.
Antes de dimensionar correctamente una solución siguen siendo necesarios datos como:
- qué vehículos deben cargar;
- cuánta energía necesitan;
- cuándo regresan normalmente;
- cuándo vuelven a salir;
- qué rutas son críticas;
- qué reserva se quiere mantener;
- cómo crecerá la flota eléctrica.
Una instalación puede ser eléctricamente correcta y operativamente equivocada si se diseña desde las especificaciones de los cargadores y no desde el comportamiento de la flota.
¿Qué estrategia encaja con cada tipo de flota?
En muchos casos, la respuesta será una combinación y no una única solución.
| Situación | Estrategia de recarga probable |
|---|---|
| Flota propia, un turno y vuelta diaria a base | AC en base + gestión dinámica de potencia |
| Flota propia con varios turnos | AC gestionada + determinados cargadores DC |
| Base con potencia limitada | Gestión dinámica + despliegue por fases |
| Vehículos de empresa que se llevan a casa | Domicilio + reembolso + red pública de respaldo |
| Autónomos propietarios de sus vehículos | Domicilio + red pública + roaming |
| Varias agencias en una misma plataforma | Recarga compartida + identificación y reparto de costes |
| Operador con varias bases | Recarga en base + gestión centralizada multisede |
| Algunas rutas superan ocasionalmente la autonomía habitual | Base + recarga de oportunidad planificada |
| Empresa que quiere externalizar la infraestructura | Solución gestionada o llave en mano |
No existe una jerarquía universal en la que la recarga en base sea siempre mejor que la pública o AC sea siempre mejor que DC.
La solución correcta es la que responde a la restricción real de la operación.
Qué analizar antes de elegir la infraestructura
Antes de pedir ofertas de cargadores conviene entender cuatro grupos de variables.
Vehículo y ruta
- Distribución de kilómetros diarios, no solo la media.
- Consumo real esperado.
- Carga útil y consumos auxiliares.
- Consumo estacional.
- Reserva mínima de llegada y salida.
- Capacidad de carga AC y DC de cada vehículo.
Tiempo
- Hora real de regreso.
- Próxima salida.
- Posibles dobles turnos.
- Probabilidad de retornos tardíos.
- Días especialmente exigentes.
Base o emplazamiento de carga
- Potencia contratada y realmente disponible.
- Otros consumos del emplazamiento.
- Distribución del aparcamiento.
- Instalación eléctrica existente.
- Posibilidad de ampliación futura.
Responsabilidad operativa
- ¿Quién es propietario del vehículo?
- ¿Dónde estaciona?
- ¿Quién paga la electricidad?
- ¿Quién controla la sesión de carga?
- ¿Quién responde cuando algo falla?
Estas variables deben analizarse juntas.
Una ruta puede encajar perfectamente con una furgoneta eléctrica y, aun así, ser difícil de electrificar porque no existe un lugar fiable para cargarla. Y una base puede disponer de mucha potencia pero tener poca utilidad si la mayoría de los vehículos son subcontratados y nunca permanecen allí.
Base, domicilio o red pública: el modelo mixto puede ser lo normal
Una operación real de última milla puede terminar combinando:
- 15 vehículos propios cargando durante la noche en la base;
- 8 vehículos de agencias utilizando cargadores compartidos;
- 12 autónomos cargando en sus domicilios;
- carga rápida pública disponible como contingencia;
- visibilidad centralizada sobre costes y estado de las sesiones.
El problema deja entonces de ser simplemente instalar cargadores.
Pasa a ser un problema de coordinación entre rutas, vehículos, ventanas de estacionamiento, capacidad eléctrica, sesiones de carga y responsabilidades.
La mejor solución empieza por la operación
La primera decisión no debería ser AC frente a DC ni una marca de cargadores frente a otra.
Es mejor empezar con una pregunta más sencilla:
¿Dónde estará cada vehículo el tiempo suficiente para recuperar la energía que necesita antes de su siguiente ruta?
A partir de ahí resulta mucho más fácil definir qué modelo de recarga es realista y cuánta infraestructura hace falta de verdad.
Si la flota vuelve a base, puedes utilizar la calculadora de recarga de flotas eléctricas para estimar energía nocturna, potencia necesaria y cuántos vehículos puede soportar el emplazamiento actual.
Y si la duda empieza un paso antes, la guía sobre aptitud de rutas para vehículos eléctricos explica cómo identificar qué rutas deberían electrificarse primero antes de dimensionar la recarga.