La revolución de la última milla ya no depende de una tecnología futura
15 de julio de 2026
La revolución de la última milla no llegará el día en que aparezca una furgoneta eléctrica perfecta.
Esa furgoneta no existe. Tampoco existe un vehículo diésel que encaje en cualquier ruta, carga y operación.
El cambio llegará cuando una parte suficiente de las flotas pueda pasar a eléctrico sin comprometer el servicio. Y, para muchas operaciones urbanas y de retorno a base, ese momento ya ha empezado.
Durante años, la electrificación del reparto se ha presentado como una promesa condicionada al futuro: más autonomía, baterías más pequeñas, mayor capacidad de carga, recargas más rápidas y una oferta más amplia de vehículos.
Muchas de esas mejoras ya están aquí.
La pregunta empieza a dejar de ser si habrá vehículos eléctricos capaces de trabajar en la última milla. La pregunta es qué parte de cada operación puede electrificarse hoy, con qué vehículos y bajo qué condiciones.
La oferta de vehículos ya cubre una parte relevante del mercado
El mercado actual no se limita a pequeñas furgonetas con poca autonomía y una capacidad de carga comprometida.
Ya existen vehículos comerciales eléctricos en prácticamente todos los escalones habituales de la distribución urbana:
- Furgonetas compactas con autonomías cercanas o superiores a los 300 kilómetros WLTP y volúmenes de carga de hasta casi 5 m³.
- Furgonetas medianas con autonomías por encima de los 300 kilómetros y configuraciones adecuadas para paquetería, reparto profesional y servicios urbanos.
- Grandes furgones con autonomías cercanas a los 400 kilómetros, volúmenes de carga de hasta 14 m³ y cargas útiles superiores a una tonelada, según versión y configuración.
La oferta actual incluye, entre otros ejemplos, la gama comercial eléctrica de Renault, la Ford E-Transit y la Mercedes-Benz eSprinter. No todas sirven para cualquier operación, pero la variedad de tamaños y configuraciones ya es muy distinta a la de hace pocos años.
Esto no significa que cualquier ruta pueda realizarse con un vehículo eléctrico. La autonomía homologada tampoco debe confundirse con la autonomía disponible en una jornada real con carga, frío, tráfico, desnivel y margen de reserva.
Pero sí significa que la falta de oferta ya no sirve como explicación general para descartar la electrificación de toda una flota.
En muchas empresas habrá rutas que todavía no encajen. También habrá otras que llevan años recorriendo diariamente una distancia muy inferior a la capacidad real de los vehículos disponibles.
El trabajo consiste en separar unas de otras.
La última milla reúne condiciones especialmente favorables
No todos los segmentos del transporte avanzarán al mismo ritmo. La última milla tiene varias características que facilitan una transición progresiva:
- Los vehículos suelen regresar a una base conocida.
- Muchas rutas son recurrentes o se mueven dentro de rangos previsibles.
- El kilometraje diario puede analizarse a partir de datos reales.
- Existen periodos de parada que permiten recargar sin depender exclusivamente de infraestructura pública.
- La circulación urbana favorece la eficiencia de la propulsión eléctrica y la recuperación de energía.
- Las restricciones ambientales afectan especialmente a los vehículos que trabajan dentro de las ciudades.
Por eso, la electrificación de flotas de última milla no necesita comenzar sustituyendo todos los vehículos a la vez.
Puede empezar por las rutas con mayor encaje, aprender con una primera fase y ampliar la flota eléctrica cuando la operación, la infraestructura y los datos lo permitan.
Un parque de furgonetas envejecido se acerca a su renovación
El cambio tecnológico coincide, además, con un parque de vehículos comerciales especialmente envejecido.
Según datos difundidos por AECA-ITV, la edad media de las furgonetas en España alcanzó los 17,8 años al cierre de 2024. Una parte importante del parque se encuentra, por tanto, muy por encima de los ciclos habituales de amortización y renovación de una flota profesional.
Mantener estos vehículos en circulación no es gratuito. Aumentan las necesidades de mantenimiento, el riesgo de averías, los tiempos de inmovilización y la incertidumbre sobre su disponibilidad.
La ITV también refleja esta situación. En los datos correspondientes a 2024, las furgonetas ligeras estuvieron entre los vehículos con peores resultados: solo un 74 % superó la inspección. Además, al cierre de 2025, un 28,7 % de las furgonetas circulaba sin tener la ITV en vigor.
No se trata únicamente de una cuestión ambiental. Una furgoneta antigua que falla, no supera una inspección o queda inmovilizada afecta directamente al servicio, a la planificación y al coste de la operación.
Cuando una empresa tiene que renovar vehículos que ya han agotado buena parte de su vida útil, comparar únicamente una nueva furgoneta diésel con una eléctrica por su precio de compra ofrece una visión incompleta.
También hay que comparar el coste energético, el mantenimiento, la disponibilidad esperada, el acceso a zonas urbanas, la infraestructura necesaria y el riesgo de mantener durante más años la dependencia del combustible.
Las ciudades reducirán progresivamente el espacio para los vehículos más contaminantes
La Ley 7/2021 y el marco de las zonas de bajas emisiones establecieron la obligación de implantarlas en municipios de más de 50.000 habitantes, territorios insulares y determinados municipios de más de 20.000 habitantes cuando se superen los límites de calidad del aire.
La aplicación está siendo desigual y las restricciones concretas varían entre ciudades. No sería riguroso afirmar que todos los vehículos diésel vayan a quedar excluidos de todos los centros urbanos a corto plazo.
Sin embargo, la dirección regulatoria es clara: las ciudades están incorporando criterios de emisiones para decidir qué vehículos pueden acceder, circular o estacionar en determinadas áreas.
Para una empresa de última milla, esto introduce una variable adicional. Un vehículo comercial no se compra solo para cumplir las rutas de hoy, sino para seguir siendo operativo durante los próximos años.
La renovación de una flota debe valorar si el vehículo conservará su flexibilidad de acceso durante toda su vida útil, especialmente cuando trabaja en diferentes ciudades o presta servicio para clientes con objetivos propios de descarbonización.
El riesgo del diésel ya no es solo ambiental
La electrificación tampoco debería justificarse anunciando que el diésel va a desaparecer de un día para otro.
Ese mensaje sería exagerado.
El argumento más serio es que una flota dependiente de un único combustible queda expuesta a su precio, a su disponibilidad y a acontecimientos geopolíticos sobre los que no tiene ningún control.
La crisis energética de 2026 y la disrupción de los flujos de petróleo mostraron hasta qué punto un conflicto lejano puede trasladarse rápidamente al coste y al suministro de productos refinados, especialmente el diésel.
Una decisión de flota no debería tomarse únicamente por una crisis puntual. Pero tampoco debería ignorar que el riesgo de suministro y la volatilidad del combustible forman parte del coste operativo.
Electrificar una parte de la flota permite diversificar la energía utilizada y reducir la exposición a ese riesgo. No elimina todas las incertidumbres: el precio de la electricidad, la potencia disponible o la inversión en recarga también deben analizarse. Pero sustituye una dependencia completa por una estructura energética más diversificada y controlable desde la propia base.
El verdadero cuello de botella está pasando del vehículo a la operación
La mejora de la oferta no resuelve automáticamente la electrificación.
Comprar vehículos con autonomía suficiente sobre el papel no garantiza que estén disponibles cada mañana.
Para saber si una operación puede electrificarse hay que responder, al menos, a estas preguntas:
- ¿Cuántos kilómetros recorre realmente cada ruta y cuánto varía entre días?
- ¿Qué carga y volumen necesita transportar?
- ¿Qué margen debe mantenerse para invierno, desvíos e incidencias?
- ¿Cuánto tiempo permanece cada vehículo en la base?
- ¿Cuánta energía debe recuperar antes de su siguiente salida?
- ¿Cuántos cargadores pueden utilizarse simultáneamente?
- ¿Qué potencia eléctrica está disponible sin interferir con el resto de la instalación?
- ¿Qué ocurre cuando varios vehículos regresan tarde o con menos batería de la prevista?
- ¿Cuántos vehículos de reserva necesita la operación?
Estas preguntas son menos vistosas que anunciar una nueva autonomía WLTP, pero son las que determinan si la electrificación funciona de verdad.
La revolución de la última milla será, por tanto, tecnológica y operativa.
No consistirá únicamente en cambiar un motor diésel por una batería. Exigirá coordinar rutas, vehículos, cargadores, energía y disponibilidad diaria.
No hace falta electrificarlo todo para empezar
Uno de los errores más habituales es plantear la decisión como un todo o nada.
Si una flota tiene veinte vehículos y solo ocho rutas presentan un encaje robusto, electrificar esas ocho rutas puede ser una primera fase razonable. Las demás podrán mantenerse, rediseñarse o revisarse cuando cambien los vehículos disponibles, la infraestructura o las necesidades del cliente.
Una transición progresiva permite:
- Reducir el riesgo de inversión.
- Validar consumos y autonomías con datos reales.
- Aprender a gestionar la recarga en base.
- Formar a conductores y responsables de operación.
- Identificar incidencias antes de escalar.
- Preparar futuras ampliaciones con mayor precisión.
La prudencia no consiste en esperar indefinidamente. Consiste en empezar por la parte de la operación en la que el vehículo eléctrico ya aporta una solución viable.
La transformación ya ha comenzado
La última milla combina tres fuerzas difíciles de ignorar: una oferta de vehículos cada vez más capaz, un parque envejecido que necesita renovarse y unas ciudades que aumentarán progresivamente sus exigencias ambientales.
A ellas se suma una cuarta: la necesidad de reducir la exposición de las empresas a combustibles sujetos a una elevada volatilidad internacional.
No todas las flotas están preparadas. No todas las rutas pueden electrificarse hoy. Y comprar vehículos sin analizar la operación puede convertir una buena tecnología en un problema diario.
Pero seguir esperando únicamente a que aparezcan mejores vehículos tampoco es ya una estrategia suficiente.
La oferta ha avanzado. Ahora toca convertir esa capacidad técnica en decisiones operables.
Descubre cómo abordamos en Autonality la electrificación operable de flotas de última milla.
Preguntas frecuentes
¿Puede electrificarse hoy cualquier flota de última milla?
No. El encaje depende del kilometraje, la carga, la variabilidad de las rutas, el clima, el tiempo disponible para recargar y las limitaciones de la base. Lo razonable es analizar cada operación y comenzar por las rutas más robustas.
¿Es suficiente comparar la autonomía WLTP de los vehículos?
No. La autonomía homologada es una referencia, pero la operación debe considerar consumo real, carga transportada, temperatura, desnivel, conducción, degradación y una reserva suficiente para incidencias.
¿Por qué la última milla puede electrificarse antes que otros transportes?
Porque muchas operaciones tienen rutas urbanas o regionales, kilometrajes relativamente previsibles y vehículos que regresan diariamente a una base en la que pueden recargarse. Estas condiciones permiten controlar mejor la energía y la disponibilidad.